Blog

Il futuro dell’ Autostrada A22 Brennero-Modena è ormai alla svolta decisiva. Il tempo per chiudere l’accordo interistituzionale che permetta l’affido della concessione autostradale ad una società in house è agli sgoccioli e dalle scelte che verranno fatte dipenderanno l’indirizzo dei trasporti nazionali e il modello di sviluppo territoriale del Trentino Alto Adige. Al netto della scelta dell’affidamento in house o tramite gara, chiediamo al Ministro Toninelli di valutare con estrema attenzione e cautela contenuti, obiettivi ed indirizzi dell’accordo fra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, le Province Autonome di Trento e Bolzano e le altre istituzioni coinvolte. Eventuali errori d’impostazione avrebbero infatti ricadute negative per almeno 30 anni.

L’impostazione portata avanti negli ultimi anni dai vari potentati riguardo funzione, gestione e sviluppo futuro dell’ A22 lascia assai perplessi ma non sconcertati. La loro idea fissa è, prevedibilmente, continuare a fare come hanno sempre fatto, utilizzando l’A22 come “gallina dalle uova d’oro” per finanziare il loro sistema, garantendo posti sicuri e ben remunerati a se stessi ed ai propri seguaci più fedeli. La logica è quella del “Manuale Cencelli”, unico “strumento gestionale” nel cui utilizzo possono dirsi esperti.

Lo schema che vecchia politica e consorterie annesse cercano di imporre è dunque vetusto e nel contempo foriero di tremendi rischi. Si pensa di utilizzare gli utili generati dalla gestione autostradale per costruire nuove e spesso inutili infrastrutture che non aiutano in alcun modo lo spostamento del traffico dalla gomma alla rotaia ma che garantiscono fin da subito sfregi devastanti al territorio e un enorme consumo di suolo. Modi di ragionare ed agire le cui conseguenze possono purtroppo essere osservate in questi giorni tragici. Le minacce derivanti dal cambiamento climatico sono una realtà tangibile, che una volta di più ha lasciato ferite indelebili sul territorio italiano e sulla sua gente. Sarebbe intollerabile che le linee di indirizzo della nuova A22 non ne tenessero conto, ignorando l’Agenda 2030 per lo Sviluppo Sostenibile approvata per acclamazione dalle Nazioni Unite nell’ottobre 2015 ma poi in larga parte divenuta lettera morta.

Seguire la strada tracciata da un sistema politico/affaristico che ha prodotto e continua a produrre disastri sarebbe un grave errore, mentre la ridefinizione delle politiche e delle linee guida di A22 porta con sé immense opportunità che, se colte, potrebbero definire nuovi paradigmi per lo sviluppo dei territori e delle comunità locali. Ecco come riteniamo si dovrebbe procedere per non sciupare questa occasione.

• Qualora si opti per la soluzione in house controllata da un comitato paritetico di gestione interistituzionale, è imperativo semplificare il quadro societario della nuova A22 partendo dall’assunto che l’oggetto sociale di una società concessionaria a capitale pubblico deve essere coerente con le funzioni e i compiti attribuiti dall’ordinamento a ciascuna amministrazione pubblica azionista. Liquidare le quote dei soci privati è dunque un passo necessario ma non sufficiente. Serve fare lo stesso anche con quei soci che rendono la composizione societaria inutilmente frammentaria, ad esempio le camere di commercio e i Comuni, cui in base alla legge non spetta alcun compito riguardo alla gestione di infrastrutture per trasporti. Così facendo si avrebbe una società autostradale focalizzata sul proprio specifico campo d’azione, più libera da appetiti politici di vario cabotaggio e quindi meglio capace di interpretare le proprie funzioni.
• Fondamentale è la scelta di indirizzo riguardante la destinazione degli utili da pedaggio autostradale che deve andare allo sviluppo del territorio alpino circostante, privilegiando gli investimenti per mobilità sostenibile e collegamenti intervallivi su rotaia funzionali alla ferrovia storica del Brennero e non certo alla scellerata e devastante prospettiva dell’alta velocità da Verona al valico con l’Austria con la costruzione di più di 600 km di gallerie per il tunnel di base del Brennero e le tratte di accesso sud. Se poi si vuole davvero, e non solo a parole, incentivare lo spostamento del traffico dalla gomma alla rotaia, allora è necessario vietare la destinazione degli utili dell’ A22 alla costruzione di nuovi tratti autostradali e all’allargamento di quelli esistenti, cioè lo schema di sviluppo che il sistema politico/affaristico e i suoi fedeli servitori stanno cercando di imporre.
• Nelle premesse degli obiettivi e degli indirizzi dell’accordo interistituzionale va inserita in maniera esplicita la necessità di rispettare gli impegni previsti dalla Convenzione di Aarhus (Convenzione UN/ECE sull’accesso alle informazioni, la partecipazione del pubblico ai processi decisionali e l’accesso alla giustizia in materia ambientale), recepita dalla Direttiva europea 2003/35/CE e divenuta cogente, nell’ordinamento italiano, attraverso il codice dell’ambiente (D.lgs 152/2006 e successive modifiche). In questa maniera si garantirebbe alla cittadinanza e all’opinione pubblica un sistema di verifica e controllo su un bene di loro proprietà che qualcuno vorrebbe gestito secondo l’interesse di poche ma potentissime persone. Su questa falsariga sarebbe utile inserire in premessa anche un comma che richiami la Convenzione delle Alpi, con particolare riferimento al Protocollo di attuazione della Convenzione delle Alpi del 1991 nell’ambito dei trasporti. In generale il principio dovrebbe essere la garanzia di informazione verso le popolazioni locali sugli indirizzi del comitato paritetico e sull’attività gestionale e la partecipazione nelle scelte relative alla realizzazione e al perseguimento dei predetti obiettivi strategici, anche attraverso l’attivazione degli istituti previsti dalla Costituzione e dall’art.47 dello Statuto di autonomia.
• Nel testo vanno garantiti meccanismi di consultazione delle istituzioni regionali e locali interessate dalla A22, sia riguardo alla gestione e alla manutenzione dell’infrastruttura che per la realizzazione di rilevanti interventi di potenziamento della stessa. La logica dovrà essere quella di introdurre un’intermodalità finalizzata a promuovere la mobilità di passeggeri e merci attraverso l’estensione e l’efficientamento delle infrastrutture ferroviarie locali e l’ampliamento del servizio di trasporto pubblico locale su ferrovia. In tal modo si andrà a creare un corridoio di trasporto comune, efficiente e sostenibile. I territori potranno così essere meglio garantiti nella gestione e nella manutenzione dell’ A22, il trasferimento del traffico merci dalla gomma alla rotaia diventerà una realtà e non una chimera.
• Riguardo ai pedaggi bisogna promuovere il coinvolgimento popolare nella definizione delle politiche tariffarie e degli indirizzi strategici di gestione anche assicurando l’esercizio del diritto a promuovere referendum previsto dall’art.47 dello Statuto di autonomia per ciò che le concerne. Va inoltre assegnato al comitato di gestione l’obbligo di interpellare le popolazioni interessate prima di sottoporre alle Autorità competenti eventuali proposte in merito a politiche tariffarie che consentano di introdurre azioni volte a favorire il trasporto combinato gomma-rotaia (intermodale), la ripartizione modale verso la rotaia (modal shifting), l’organizzazione di un network infrastrutturale intermodale, la tutela dell’ambiente e della sicurezza dell’infrastruttura. A tal riguardo vanno anche assicurati strumenti di controllo popolare per monitorare lo stato di attuazione degli obiettivi strategici e la devoluzione delle risorse finanziarie necessarie a realizzare investimenti funzionali al passaggio delle merci dalla gomma alla rotaia sul Corridoio del Brennero nell’ambito del Corridoio Scan – Med.
• Riguardo alla composizione del comitato paritetico con funzioni di controllo analogo va valutata con attenzione la possibilità di nominarne i membri per elezione diretta o, laddove necessario, prevedere la possibilità di sottoporne le azioni a meccanismi di consultazione popolare e/o giurie popolari per assicurare che la definizione degli indirizzi e della loro attuazione avvenga nell’interesse della popolazione e non di limitati gruppi di potere.
• I verbali del comitato stesso dovranno essere pubblicati in maniera tempestiva e trasparente, secondo uno schema di informative semestrali e relazioni annuali, dando particolare rilievo ai dati delle emissioni inquinanti derivanti dal traffico su gomma e alle quantità di merci trasferite verso il trasporto ferroviario in modo da avere sempre sotto mano un prospetto oggettivo della situazione e dello stato di attuazione degli obiettivi stabiliti.
• Quanto al quadro normativo, alla società concessionaria che andrà a gestire A22 dovrà essere applicata la disciplina riguardante il diritto di accesso civico e gli obblighi di pubblicità, trasparenza e diffusione di informazioni da parte delle pubbliche amministrazioni prevista dal decreto legislativo 33/2013 nonché le disposizioni in materia di inconferibilità e incompatibilità di incarichi presso le pubbliche amministrazioni e presso gli enti privati in controllo pubblico previste dal decreto legislativo 39/2013. A tale riguardo la concessionaria non dovrà essere lo strumento per la spartizione di poltrone. Al contrario le nomine dovranno essere effettuate secondo una logica che privilegi il conseguimento degli obiettivi e non le regole del manuale Cencelli, che favoriscono inefficienza, clientela e, spesso, vero e proprio malaffare.
• Allo stesso modo il nuovo concessionario dovrà fare esclusivo riferimento alle norme generali sull’ordinamento del lavoro alle dipendenze delle amministrazioni pubbliche previste dal Decreto Legislativo 30 marzo 2001, n. 165 limitando così l’odioso fenomeno dell’assegnazione di posti di lavoro a soggetti che gravitano nel perimetro dei comitati elettorali degli amministratori e dei partiti che li hanno nominati.

Si tratta, ne siamo consci, di proposte impegnative e per molti aspetti rivoluzionarie ma necessarie se si vuole davvero cambiare in meglio il modo di concepire le infrastrutture pubbliche mettendole al servizio della collettività dopo averle sottratte al giogo delle consorterie politico/affaristiche, vero freno allo sviluppo del Paese.

Dando una prima concreta implementazione ad un nuovo modo di gestire un bene pubblico di grande rilievo economico-sociale quale è l’Autostrada A22 si potrà davvero creare un corridoio di trasporto comune, efficiente e sostenibile al servizio sia del Paese che delle comunità locali che convivono col disagio e le esternalità negative generati dalla presenza di sistemi di grande comunicazione stradale sui loro territori.

Siamo sicuri che il Ministro Toninelli saprà cogliere il senso profondo di questa impostazione e farà tutto il possibile per darle attuazione, conformemente ai principi cardine del M5S.