Abbiamo inviato questo articolo ai quotidiani L’Adige e Il T , che l’ha pubblicato il 28. 09.2024
Siamo contrari alla Circonvallazione Ferroviaria di Trento e al quadruplicamento della ferrovia Verona-Fortezza.
Ci riferiamo prima di tutto al disastro ambientale annunciato dal progetto della Circonvallazione Ferroviaria di Trento predisposto da RFI con l’aperto appoggio della Provincia e del Comune di Trento.
I comitati No TAV non hanno perso la voce né la speranza di bloccare questa grande opera catastrofica, nonostante siano più di 17 anni che lottano e combattono con tutte le forze con dati alla mano, relazioni tecniche e scientifiche che riempiono faldoni su faldoni.
Basta percorrere via Brennero all’altezza di Natura Sì per capire la portata enorme della distruzione che accompagnerà l’inutile e costosissimo scavo della galleria sotto la Marzola. Tutti hanno potuto notare la spianata dello Scalo Filzi e dell’area limitrofa al quartiere delle Fornaci e la devastazione a Mattarello presso villa Bortolazzi, aree che sembrano rase al suolo da un cacciabombardiere di ultima generazione. E’ proprio alla guerra che si pensa quando balza agli occhi questa spianata innaturale.
Ma quello che non si vede con gli occhi, ma si sa per certo è l’incredibile inquinamento dei terreni e delle falde acquifere sotterranee dell’ambito di Trento Nord che hanno dato a queste zone la poco invidiabile fama di terreni tra i più contaminati d’Europa.
E siamo solo all’inizio dei lavori, ovvero non hanno ancora iniziato….
Stanno facendo opere preparatorie alla messa in funzione delle enormi frese, due cinesi e due tedesche, delle quali alcuni pezzi sono già arrivati e sono depositati, al momento, in tre siti: Ravina, Acquaviva di Mattarello e Roncafort.
Il primo di questi è il deposito principale.
La ditta che sta effettuando il trasporto dal porto di Ravenna si chiama Maraffa. Il trasporto avviene utilizzando la A22 e la SS12. Al momento, non sono ancora arrivate le teste e i cuscinetti delle due frese che dovrebbero iniziare gli scavi da Mattarello. Per permettere la consegna di questi pezzi sarà necessario l’abbattimento di una parte del casello Trento Sud di A22.
Al fine di poter posizionare le frese nella galleria artificiale sarà necessario avvalersi dell’aiuto di un carroponte da 200 quintali.
Mentre la popolazione guarda l’enorme sfregio a cui è sottoposta tutta la città da Nord a Sud, i fautori del business (perché di questo si tratta) e in particolare RFI hanno istituito un Infopoint al binario 1 della stazione di Trento che avrebbe il compito di far capire alla popolazione le motivazioni poste alla base dell’opera. Dicono che essa “ risiede nell’ottica del quadro complessivo del Corridoio Scandinavo Mediterraneo ma anche per la rigenerazione urbanistica complessiva della città di Trento con l’interramento della ferrovia storica.”
Motivazioni fuorvianti che nascondono il fatto che questa costosissima opera sarebbe un piccolissimo insignificante trattino in una lunghissima ferrovia che rimarrà così com’è oggi in saecula saeculorum.
Dice un ingegnere: ” … è un’opera necessaria perché l’attuale linea ferroviaria del Brennero è ormai satura in quanto ha raggiunto la portata massima del trasporto”.
Al contrario, dati alla mano, secondo indicazioni della Provincia di Trento del 2014 in uno scenario 2020 (ma oggi non è cambiato nulla) la ferrovia del Brennero poteva trasportare 29,5 milioni di tonnellate nette di merci; ma nel 2022 ne ha effettivamente trasportate solo 14,7. In sostanza trasporta il 50% delle merci che potrebbe trasportare.
E allora a che serve l’opera nuova se la ferrovia storica è sottoutilizzata?
La galleria di base e il quadruplicamento della ferrovia del Brennero sono opere ambientalmente insostenibili, enormemente costose, di difficile realizzazione e sono rifiutate da buona parte delle popolazioni residenti nelle valli dell’Isarco e dell’Adige. Sono comunque intrinsecamente inutili perché non rispondono al principale obiettivo dichiarato cioè il trasferimento modale delle merci dalla gomma alla rotaia.
I fautori dell’opera sostengono anche che la nuova ferrovia sarebbe irrinunciabile per potervi trasferire il traffico su gomma. Ma c’è un punto che essi trascurano con ostinazione, e cioè che dal Brennero transita una percentuale di circa il 60% di traffico merci stradale deviato, cioè di traffico che in tutto o in parte transiterebbe su direttrici diverse se non fosse attirato verso il Brennero da precise scelte politiche, tra cui specialmente quella di mantenere troppo irragionevolmente bassi i pedaggi per gli autocarri merci sulla rampa Sud del valico, cioè sulla A22.
Diciamocela tutta. Sono lavori sostenibili? Ne vale la pena?
Riassumiamo:
- un progetto di quadruplicamento ferroviario di circa 220 km di sviluppo (più del 85% in galleria) per il quadruplicamento Fortezza-Verona e la porzione italiana della galleria di base del Brennero con un costo totale ufficiale ad oggi dichiarato di 20,5 miliardi di euro, ma si tratta di costi presumibilmente molto sottostimati perchè in Italia mediamente i costi delle grandi infrastrutture a opere finite risultano aumentati di tre volte rispetto al costo preventivato (e tra il 1991 e il 2007 i costi totali dei programmi TAV sono aumentati di 6,7 volte.)
- lavori per 30-40 anni;
- enormi impatti ambientali;
- nessuna garanzia che si tratti di un intervento decisivo per il trasferimento modale del traffico merci sull’asse del Brennero dalla gomma al ferro.
Paolo Degasperi
Carmen Martini
Paolo Santolini
Renata Righi
Teresa Belli
Francesca Osti
Loredana Banal
Angelo Rigotti